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21 Febrero 2017

Las aerolíneas ‘low cost’ agitan Latinoamérica

El País

Un joven de Chetumal, la capital del Estado mexicano de Quintana Roo, al sur de México, cuenta que, hace unos seis años, para viajar a la capital desde su ciudad de origen solo disponía de un vuelo diario a unos 5.000 pesos mexicanos (217 euros, ida y vuelta). El precio elevado del billete para el bolsillo de los locales y la limitada oferta de horarios hacían que una gran parte de los viajeros optara por pasarse casi un día entero dentro de un autobús. Hoy es mucho más simple hacer el trayecto en dos horas. Hay dos aerolíneas que ofrecen por lo menos tres vuelos a precios entre 1.500 y 3.500 pesos, lo mismo o menos de lo que antes pagaban por el transporte terrestre. Otras novedades fueron los vuelos a Nueva York desde Guadalajara o Cancún sin tener que pasar por Ciudad de México.

La fiebre de las aerolíneas de bajo coste ha dado un vuelco al mercado aéreo de América Latina y ese cambio se profundizará aún más. Tras abrirse paso en México, Brasil y más recientemente Colombia, los planes oficiales de Argentina de extender su mercado de transporte aéreo han disparado una sucesión de anuncios tanto de las compañías tradicionales como de bajo coste para iniciar o ampliar sus operaciones en la región. Mientras Avianca estudia entrar en el mercado argentino para hacer vuelos domésticos, empresas como Norwegian, IAG —propietaria de Iberia— y Aeroméxico-Delta buscan el modo de aumentar sus vuelos dentro de y hacia la región. El fenómeno de cielos cada vez más abiertos se antoja imparable e intenta solventar al menos dos viejos problemas de la zona, la falta de conexiones y los altos precios de los billetes intrarregionales, que acaban convirtiéndose en un lastre para el desarrollo económico.

Avances decisivos

En la última década, los avances del sector aéreo, sobre todo de la mano de las compañías de bajo coste, se han visto en un gran número de países de América Latina, donde el tráfico de pasajeros de vuelos intrarregionales y domésticos ha pasado de unos 162 millones en 2006 a 320 millones en 2015 (sin el doble conteo), según las cifras del Programa de Desarrollo Logístico para América Latina (LOGRA) de la CAF-Banco de Desarrollo de América Latina. La consultora especializada en transporte, infraestructura y logística del grupo Indra, ALG, informa que la capacidad de las aerolíneas para sus operaciones en la región, medida en número de asientos, ha crecido a un promedio del 5% anual en el mismo periodo, solo por detrás de Asia-Pacífico y Oriente Próximo.

Ni siquiera las trabas gubernamentales y estructurales que enfrenta el sector en América Latina, como los impuestos elevados, el proteccionismo en favor de empresas de capital nacional y unas tasas y costes de servicios en aeropuertos relativamente altos, han impedido que el transporte aéreo de la región diera un gran salto en los últimos años. “En 2006, América Latina tenía solo cuatro aeropuertos que movieron entre 10 y 25 millones de pasajeros. Ahora son ya nueve y en los próximos años probablemente veremos muchos más”, afirma el consejero delegado de ALG, Joan Rojas. Según el análisis de la CAF, el tráfico aeroportuario se triplicará en los próximos 24 años y la región tendrá unos 25 aeropuertos “de clase global” que moverán más de 25 millones de pasajeros anuales.

Más de una explicación

El crecimiento económico de los países latinoamericanos y su creciente importancia como destino turístico no alcanzan para explicar por qué los cielos de la región son cada vez más transitados. Algo clave fue la reconversión de la industria aérea, que dio lugar a la consolidación de compañías regionales fuertes como Latam, Avianca-Taca, Copa y Aeroméxico.

Latam, surgida de la fusión entre la chilena Lan y la brasileña Tam, es el operador más grande de la región, con unos 82 millones de pasajeros en 2015. A noviembre de 2016, tenía el 73% del mercado de vuelos domésticos chileno medido en cantidad de asientos, según datos de las consultoras CAPA-Centre for Aviation y OAG. En Perú, donde está su hub (centro de operaciones), se ha hecho con el 60% del mercado. En Brasil tiene el 30%, solo por detrás de Gol, y en Argentina, el 25%, por detrás de la estatal Aerolíneas Argentinas.

“La industria ha hecho sus deberes. Han desaparecido muchas empresas ineficientes y se han consolidado unas compañías muy importantes. La aviación es un negocio de economía de escala y son las empresas grandes y eficientes las que pueden resolver los problemas de movilidad de la población y conectar un mercado con el resto del mundo. Los países que más han desarrollado su transporte aéreo son los que apostaron por la liberalización y se abrieron a esas empresas de referencia, en lugar de proteger las aerolíneas nacionales”, afirma el directivo de ALG.

En la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (­IATA) están convencidos de que las políticas de apertura y liberalización han sido fundamentales para el desarrollo del sector. “Chile y Panamá son probablemente los únicos países que entienden verdaderamente de aviación y tienen políticas favorables al crecimiento y al desarrollo de un servicio aerocomercial robusto. No es coincidencia que dos de las aerolíneas que más han crecido y que proveen la mayor cantidad de vuelos internacionales están radicadas en esos dos países (Latam y Copa, respectivamente). En el resto hay una estructura de impuestos y de regulaciones que resulta muy costosa y engorrosa para las aerolíneas y dificulta el desarrollo de su negocio”, afirma el portavoz del organismo, Jason Sinclair.

Rivales al acecho

Aunque el liderazgo de Latam en la región no parece estar amenazado, la consultora CAPA informa de que la empresa tiene entre sus planes ofrecer ciertos vuelos a precios más accesibles en muchos de los países en los que opera con el objetivo de hacer frente a la creciente penetración de las aerolíneas de bajo coste, que ya son fuertes en Brasil y México y lo son cada vez más también en Colombia. El grupo Copa parece tener su propia estrategia para enfrentarse a las nuevas empresas en ascenso. El pasado diciembre lanzó en Colombia una aerolínea de bajo coste con la marca Wingo, que hará las rutas México-Bogotá y Cancún-Bogotá, con un total de 18 vuelos semanales.

Razones no faltan a las compañías tradicionales para prestar atención a las nuevas competidoras. Entre 2011 y 2016, las aerolíneas de bajo coste se han llevado el 53% del crecimiento de la actividad aerocomercial en América Latina, según datos de ALG. En México, la porción del crecimiento que conquistaron en ese periodo fue del 72%. “Son empresas que surgen y se desarrollan en mercados con mucho tráfico. No es casualidad que hayan empezado por Brasil, México y Colombia, que son los tres mayores mercados de América Latina para la industria”, afirma el CEO de ALG.

A pesar de ser la tercera economía de América Latina, Argentina está en quinto lugar de Sudamérica en cantidad de viajeros per capita, detrás de Chile, Brasil, Colombia y Perú. El débil desarrollo del transporte aéreo se explica tanto por la crisis que tuvo Aerolíneas Argentinas antes de la estatización de 2008 como por la política aerocomercial que mantuvo el Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner en los años que siguieron. La gestión de la empresa, que tiene alrededor del 75% del mercado, tuvo la mira puesta más en los fines políticos de la Casa Rosada que en el futuro de la compañía. A pesar del maltrato que sufrieron sus competidores por parte del Gobierno kirchnerista (Lan tuvo que recurrir a la justicia para que no le quitaran su hangar de Aeroparque), la aerolínea de bandera operó hasta 2015 con una pérdida anual promedio de 678 millones de dólares, financiada por el Estado. Los analistas, sin embargo, coinciden en que, a raíz del cambio de Gobierno de fines de 2015, Argentina puede ser el próximo país en tener un fuerte despegue.

El Gobierno de Mauricio Macri ya inició un camino de apertura con el otorgamiento de rutas para conectar ciudades del interior con capitales de otros países sin tener que pasar por Buenos Aires. Ya es posible viajar a Lima desde las ciudades de Salta y Mendoza; o a Panamá desde Rosario. El próximo paso importante que quiere dar la Casa Rosada es la ampliación de la competencia en los vuelos internos. En diciembre, cinco empresas solicitaron nuevas rutas para acceder a este mercado: Flybondi, un nuevo proyecto de aerolínea de bajo coste; Andes, que ya vuela a cuatro destinos dentro del país; Alas del Sur y American Jet, dedicadas hasta ahora a vuelos chárter.

Resistencia al cambio

Para dar ese paso, Macri tendrá que vencer las resistencias de los sindicatos aeronáuticos, que dicen temer un empeoramiento de las condiciones laborales y una pérdida de mercado para la empresa estatal, desde la que esos gremios se han hecho fuertes. Los líderes sindicales ya anunciaron un paro general de los trabajadores aeronáuticos para marzo, cuando se espera que Norwegian solicite rutas. Las empresas de autobuses de larga distancia son el otro sector crítico con la política de apertura, ya que la esperada bajada de tarifas de los vuelos es considerada una amenaza para su negocio. Queda por ver si el Gobierno se enfrentará a unos gremios que pueden parar tanto el transporte de larga distancia como los autobuses urbanos. Los transportistas trasladaron por las carreteras argentinas cerca de 40 millones de pasajeros en 2015, un tráfico cuatro veces superior al aéreo. “Con que solo un 20% de esos viajeros comience a usar el avión, el cambio será explosivo para la industria aerocomercial y habrá lugar para muchos jugadores nuevos”, afirma Andy Ricover, economista especializado en transporte aéreo y asesor de varios Gobiernos y organismos multilaterales del sector.

Más próxima a concretarse está la llegada de la primera aerolínea de bajo coste a Perú, un mercado atractivo por su número elevado de pasajeros aéreos per capita. Viva Air Perú tiene planes de comenzar a volar en la primera mitad de 2017, con lo que se transformará en la tercera empresa creada por Irelandia Aviation (dueña de Ryanair) en hacer pie en América Latina. VivaAerobus, de la que el conglomerado mexicano de transporte IAMSA se hizo recientemente con el 100% de las acciones, comenzó a operar en México en 2006, al tiempo que despegaban en ese país las rivales locales Interjet y Volaris. VivaColombia, a su vez, se estrenó en 2012 en un mercado dominado principalmente por Avianca. En 2015, el grupo Viva había anunciado su intención de instalarse en Costa Rica, una opción que más tarde fue desestimada por los altos impuestos y tasas aeroportuarias del país centroamericano.

Diferentes modelos

Son en total cuatro las aerolíneas estrictamente low cost que ya operan en América Latina: Azul (Brasil), Volaris, VivaAerobus y VivaColombia. La primera que surgió en la región con el modelo de bajo coste fue la brasileña Gol, pero ha evolucionado hacia un modelo más híbrido, con el que hoy mueve unos 52 millones de pasajeros anuales, solo por detrás de Latam. Otras que están a medio camino entre el modelo de bajo coste y el de las aerolíneas tradicionales o de red son Interjet, que transportó unos 13 millones de pasajeros anuales en 2015, y Sky Airline (Chile), con unos cuatro millones de viajeros en el mismo periodo, según datos de ALG.

Las cifras publicadas por la IATA a principios de año indican que América Latina fue la región del mundo con los peores resultados económicos para la industria aerocomercial tanto en 2015, cuando registró pérdidas, como en 2016, un año de débiles ganancias. Tanto esa asociación como la mayoría de los analistas atribuyen la mala performance a factores de la coyuntura como la caída de la actividad económica y la devaluación de las monedas que sufrieron varios países.

A largo plazo, los números de la región son auspiciosos para la industria. La IATA anticipa que en 20 años América Latina duplicará el número de pasajeros y que los empleos generados por el sector aerocomercial pasaran de los 5,4 millones de 2015 a unos 8,4 millones.

Los inversores mueven ficha

A pesar de los pobres resultados que tuvieron las aerolíneas de América Latina en 2015 y 2016, el gran potencial de crecimiento de la región despierta el interés de inversores extrarregionales. El año pasado, el consorcio chino HNA Group tomó el 24% de Azul, la aerolínea brasileña de bajo coste que en 2015 trasladó a unos 28 millones de pasajeros, según las cifras de ALG. United Airlines compró el 5% de Azul y a su vez, al igual que Delta, está interesada en entrar en Avianca Holdings, la aerolínea con base en Colombia que por el momento controla el grupo Synergy, del empresario de origen boliviano Germán Efromovich. Según The New York Times, un inversor involucrado en las conversaciones para esa venta es el fondo Elliott Management, conocido por sus disputas legales con Argentina por el pago de la deuda. Ese papel se debe, según el diario, a la deuda que contrajo Synergy con el fondo de Paul Singer tras unas malas inversiones en el sector energético.

Las grandes de EE UU tienen razones para mostrar interés en la región. La Administración Federal de Aviación del país norteamericano prevé que América Latina será el mercado de mayor crecimiento para los viajes de salida y entrada a Estados Unidos en los próximos 20 años. Un nuevo acuerdo bilateral firmado entre Washington y México genera fuertes expectativas para el sector en ambos países. Los planes de Delta para quedarse con el 49% de Aeroméxico, sin embargo, quedaron en duda después de que el Departamento de Transporte de EE UU pusiera ciertas trabas al funcionamiento conjunto de las empresas.

Qatar tiene intenciones de quedarse con el 10% de Latam Group, mientras que IAG y American están en negociaciones para asociarse con ese grupo con sede en Chile.

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