El pasado mes de enero la tormenta Filomena provocó diversas incidencias en el aeropuerto de Madrid-Barajas, entre ellas la inoperatividad de las “luces de borde de pista” durante los días inmediatamente posteriores en los que se reanudó la operación. Esta circunstancia fue publicada en el pertinente NOTAM y el COPAC recibió informes de varios colegiados que operaron en estas condiciones marginales.
El COPAC solicitó a AESA información sobre los requerimientos normativos relativos a la operatividad de las luces de borde de pista y sobre las limitaciones o restricciones que pudieran afectar a la operación Comercial de Transporte Aéreo con planes de vuelo IFR en caso de fallo.
Con fecha 25 de febrero AESA ha remitido contestación al COPAC, en la que la Agencia concluye que las operaciones realizadas en esas circunstancias se llevaron a cabo bajo la responsabilidad de los pilotos al mando.
El criterio de responsabilidad fijado por el EU 965/2012, se encuentra recogido en el requisito CAT.GEN.MPA.105 Responsabilidades del comandante – apartado b):
“En una situación de emergencia que requiera la toma de decisiones y medidas inmediatas, el comandante o el piloto en quien se haya delegado la conducción del vuelo tomará todas las medidas que considere necesarias dadas las circunstancias y de acuerdo con lo establecido en el punto 7.d del anexo IV del Reglamento (CE) n o 216/2008[1]. En esos casos, podrá desviarse de las normas, procedimientos operacionales y métodos, en beneficio de la seguridad.”
Sin embargo, el Reglamento EU 965/2012 no aborda de forma clara el supuesto de la operación con luces de borde de pista fuera de servicio, y por tanto no puede dar una guía apropiada a los comandantes en su toma de decisiones.
Por otra parte, los Manuales de Operaciones Parte A, aprobados/aceptados por la autoridad competente, solo suelen abordar algunos supuestos relativos a las luces de borde pista durante las operaciones de baja visibilidad.
La primera conclusión que extraemos es que, sin el ejercicio de responsabilidad realizado por los comandantes implicados, el aeropuerto no habría podido operar ningún vuelo. La segunda es que este ejercicio de responsabilidad supuso que los comandantes tuvieron que asumir individualmente la exigencia de rendimiento de cuentas de esta decisión, si así se les llegara a demandar.
Considerando que, en los casos conocidos, los comandantes solo recibieron información relacionada a través de los NOTAM publicados, y que sus operadores no contactaron con ellos antes del inicio de los vuelos para evaluar conjuntamente la situación, se puede afirmar que la comunicación y coordinación no fue la más eficiente que las circunstancias podrían aconsejar.
Es por tanto razonable afirmar, que los vuelos se programaron y despacharon sin constatar que los comandantes asumirían o podrían asumir la responsabilidad de operarlos en estas condiciones[2], tal y como explica la contestación de AESA.
De igual forma, es necesario reconocer la complejidad del escenario planteado, ya que los requisitos operativos relativos a las luces de borde de pista solo se encuentran incluidos en la normativa de aeródromos, [3] lo cual dificulta su conocimiento por parte de operadores aéreos y proveedores de navegación aérea, así como pilotos y controladores.
COPAC comparte esta información y su análisis con los colegiados con la única finalidad de contribuir a la mejora continua de la seguridad operacional, pero en ningún caso intentar establecer ni exigir responsabilidades.
En este sentido, este colegio profesional considera necesario promover la mejora de la comunicación entre operadores aéreos, gestores aeroportuarios, proveedores de navegación aérea y su personal operacional implicado, de forma que los interfaces entre las distintas normativas relacionadas sean más eficientes y eficaces en favor de sus objetivos de seguridad.
COPAC trasladará a los organismos competentes y organizaciones relacionadas este análisis y esta propuesta para sacar lecciones de las incidencias que se vivieron en el mes de enero durante la tormenta Filomena y evitar que se repitan en el futuro.
[1] En una situación de emergencia que ponga en peligro la operación o la seguridad de la aeronave o de las personas que estén a bordo, el piloto al mando deberá tomar las medidas que considere necesarias en interés de la seguridad. Si estas medidas implican una violación de los reglamentos o procedimientos locales, el piloto al mando deberá encargarse de notificarlo sin demora a la autoridad local competente
[2] Para considerar que un sistema de ayudas visuales se encuentra fuera de servicio, dicho sistema debe perder su configuración, en cuanto que no se proporciona una guía correcta para la orientación del piloto a consecuencia de que el número de luces fuera de servicio afecta significativamente el espaciado y/o simetría del sistema de ayuda visual.
[3] CS ADR-DSN.M.675 Runway edge lights.
o Applicability:
(1) Runway edge lights should be provided for a runway intended for use at night or for a precision approach runway intended for use by day or night.
(2) Runway edge lights should be provided on a runway intended for take-off with an operating minimum below an RVR of the order of 800 m by day.
